Il caro carburante sta costringendo il trasporto aereo europeo a una svolta che i passeggeri cominceranno a sentire direttamente sul portafoglio. Ryanair, il maggiore vettore low cost del continente, si prepara ad aumentare le tariffe dei voli europei a corto raggio per compensare il rincaro del jet fuel e la riduzione della capacità offerta da una parte crescente dei concorrenti; nello stesso tempo ha avviato una revisione complessiva dei costi che potrebbe tradursi anche in un temporaneo blocco degli stipendi. Non è un fenomeno isolato: easyJet, Lufthansa, Air France-KLM, LOT e diverse compagnie americane stanno tagliando voli, ridimensionando rotte meno redditizie e rivedendo i listini. La combinazione tra meno posti disponibili e costi energetici più alti apre, di fatto, la stagione dei rincari dei biglietti aerei.
Il caro carburante cambia le regole del settore
Il nodo centrale è il costo del carburante per aviazione, che nelle ultime settimane ha raggiunto livelli tali da stravolgere i presupposti economici su cui le compagnie avevano costruito i propri programmi. Secondo i dati di S&P Global Platts citati nel quadro di settore, il cherosene per aerei è arrivato a 192 dollari al barile a livello mondiale e a 207 dollari in Europa, rispettivamente con aumenti del 114% e del 128% rispetto a un anno prima. Si tratta di un salto che non può essere assorbito facilmente dai bilanci: il carburante, che tradizionalmente pesa per il 20-25% dei costi operativi di una compagnia aerea, rappresenterebbe ormai una quota compresa tra il 35% e il 40% delle spese complessive. Quando una voce di costo così rilevante aumenta con questa intensità, l’alternativa per i vettori è essenzialmente una: ridurre l’offerta dove i voli non sono sufficientemente redditizi e trasferire progressivamente l’aumento dei costi sui prezzi finali.
La situazione è resa più critica dal progressivo esaurimento delle coperture finanziarie sul carburante, i cosiddetti contratti di hedging. Questi strumenti permettono alle compagnie di acquistare in anticipo una parte del fabbisogno energetico a prezzi fissati, proteggendole almeno in parte dalle oscillazioni del mercato. Ma quando le coperture scadono o si riducono, la compagnia torna esposta al prezzo di mercato, che in questa fase è molto più alto. È esattamente ciò che sta accadendo a Ryanair: il gruppo ha protetto circa l’80% del fabbisogno per l’esercizio in corso a circa 67 dollari al barile, ma dal prossimo marzo la copertura scenderà al 25%, a circa 95 dollari al barile. Sul restante 20% del fabbisogno attuale, il prezzo del jet fuel non coperto dalle operazioni di hedging è raddoppiato, raggiungendo circa 130 dollari al barile. In pratica, la protezione che ha limitato i danni nei mesi scorsi diventerà molto più fragile proprio quando la compagnia dovrà affrontare la stagione invernale e, successivamente, la programmazione dell’esercizio successivo.
Ryanair: utili in calo, costi in accelerazione
I conti semestrali di Ryanair raccontano con precisione questa tensione. Nel primo semestre dell’esercizio fiscale 2027, chiuso a settembre 2026, il gruppo irlandese ha registrato un utile netto di 2,15 miliardi di euro, in calo del 15% rispetto ai 2,54 miliardi dello stesso periodo dell’anno precedente. Non è un crollo, e i numeri restano enormi per gli standard del settore aereo, ma la direzione è chiara: la crescita del traffico non è riuscita a compensare l’aumento dei costi e la debolezza delle tariffe. Il fatturato semestrale è aumentato del 3%, raggiungendo 10,08 miliardi di euro, mentre i costi operativi sono saliti del 10%, fino a 7,69 miliardi. Questa forbice tra ricavi in crescita contenuta e spese in forte accelerazione è il vero motore della revisione strategica annunciata dalla compagnia.
Il paradosso è che Ryanair ha trasportato più passeggeri, non meno. Nel semestre il traffico è cresciuto del 6%, portando il numero complessivo dei viaggiatori a 125,8 milioni. Tuttavia, la tariffa media è scesa del 4%, passando da 58 a 55,70 euro, e i ricavi da voli di linea sono cresciuti solo dell’1%, a circa 7 miliardi di euro. In altre parole, la compagnia ha riempito gli aerei, ma ha guadagnato meno per ogni passeggero trasportato. A questo si è aggiunto l’effetto del calendario della Pasqua e dell’incertezza dei consumatori legata al conflitto in Medio Oriente, che ha indotto molti viaggiatori a prenotare più tardi, riducendo la visibilità sulle vendite future. Sul fronte dei ricavi accessori, invece, il modello low cost ha continuato a funzionare: le entrate da bagagli, servizi accessori e altre voci complementari sono aumentate del 6%, a 3,08 miliardi di euro, contribuendo in modo decisivo a sostenere il fatturato complessivo.
Il risultato operativo è sceso del 16%, a 2,40 miliardi di euro, mentre nel solo secondo trimestre, corrispondente ai tre mesi chiusi a settembre, l’utile netto ha perso il 6%, fermandosi a 1,61 miliardi di euro, nonostante ricavi in crescita del 4% a 5,70 miliardi. Per l’esercizio fiscale 2028, Ryanair stima un aumento di circa 2 miliardi di euro della spesa per il carburante. È una cifra che spiega perché l’azienda non può limitarsi a gestire l’emergenza con misure marginali: deve rivedere l’intera struttura dei costi, dalla negoziazione con gli aeroporti alla produttività del personale, fino all’uso dell’intelligenza artificiale nelle funzioni operative e di back-office.
La risposta di O’Leary: meno costi, più efficienza
Il chief executive officer e fondatore Michael O’Leary ha descritto un piano di contenimento dei costi che tocca quasi tutti gli aspetti dell’operatività del gruppo. La compagnia sta rivedendo gli accordi con gli aeroporti, cercando condizioni più vantaggiose nelle trattative per le basi e le frequenze; sta valutando una riduzione del rapporto tra equipaggio e passeggeri; e sta esplorando un maggiore impiego dell’intelligenza artificiale per aumentare la produttività delle funzioni operative, amministrative e di supporto. O’Leary ha inoltre accennato alla possibilità di blocchi salariali temporanei in occasione della scadenza di alcuni accordi sindacali, un punto che potrebbe generare attriti con i sindacati e con una parte del personale, ma che rivela quanto la pressione sui margini sia diventata concreta.
La strategia non riguarda soltanto il presente. Ryanair punta infatti sui nuovi Boeing 737 MAX-10, attesi in flotta dalla primavera del 2027, subordinatamente alla certificazione europea prevista entro la fine del 2026. La compagnia prevede di ricevere i primi 16 esemplari e conta sui loro consumi più efficienti per ridurre il peso del carburante sul costo per posto offerto. Questo è un elemento fondamentale per un vettore il cui modello economico si basa sull’alta densità di posti, sull’utilizzo intensivo degli aeromobili e su margini molto sottili per singolo volo. In parallelo, Ryanair mantiene obiettivi di crescita di lungo periodo: oltre 220 milioni di passeggeri nell’esercizio successivo, con un incremento di circa il 3%, e oltre 300 milioni di passeggeri annui entro il 2034. La riduzione attuale della capacità, quindi, non va letta come una rinuncia all’espansione, ma come una correzione tattica in un contesto energetico eccezionalmente sfavorevole.
La solidità finanziaria resta comunque un vantaggio competitivo. Al 30 settembre, la liquidità lorda ammontava a 2,6 miliardi di euro, dopo rimborsi di debito per 1,3 miliardi, investimenti in conto capitale per circa 0,8 miliardi e distribuzioni agli azionisti per circa 0,4 miliardi. Il gruppo dispone inoltre di una linea di credito revolving da 1,1 miliardi, di cui circa 700 milioni non utilizzati, e a maggio ha rimborsato l’ultimo bond da 1,2 miliardi di euro. Sul mercato, l’annuncio dei conti, del nuovo programma di riacquisto di azioni e delle prospettive di risparmio sui costi è stato accolto positivamente: il titolo ha guadagnato il 4%, a 23,82 euro, tra le migliori performance dell’indice Stoxx Europe. Gli investitori sembrano aver premiato la capacità della compagnia di reagire rapidamente, più che il calo dell’utile in sé.
Meno voli d’inverno, ma non una ritirata
Ryanair ha rivisto al ribasso la propria previsione di traffico per l’esercizio 2027, portandola da 216 a 214 milioni di passeggeri. Il taglio riguarda in particolare il programma invernale, compreso tra novembre 2026 e marzo 2027, tradizionalmente il periodo meno redditizio dell’anno per via della domanda più debole e dei costi operativi più difficili da ripartire su un numero inferiore di viaggiatori. Secondo le stime disponibili, la revisione comporterebbe l’eliminazione di circa 10.000 voli rispetto alla capacità inizialmente programmata. La compagnia parla di una misura “una tantum”, legata alle condizioni attuali del mercato energetico, e non di una riduzione strutturale della rete.
L’obiettivo dichiarato non è smantellare collegamenti, ma concentrare l’offerta sulle rotte con maggiore domanda ed eliminare parte della capacità aggiuntiva che era stata pianificata quando il costo del carburante era più contenuto. In questo senso, Ryanair prevede che il traffico passeggeri tra novembre e marzo rimanga sostanzialmente stabile rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente: meno voli, ma meglio calibrati. La revisione del programma invernale dovrebbe inoltre permettere di contenere le perdite stagionali per un importo compreso tra 70 e 100 milioni di euro. È una scelta di disciplina industriale: evitare di far volare aeromobili semivuoti proprio nei mesi in cui il carburante costa di più e la redditività è più bassa.
Per l’Italia, il tema è particolarmente sensibile perché Ryanair è uno dei principali operatori del mercato domestico e internazionale a corto raggio. Le analisi disponibili individuano come collegamenti potenzialmente più esposti alcuni scali come Roma Ciampino, Bergamo, Milano Malpensa e Venezia, oltre a una parte dei collegamenti con Londra Stansted, che nella scorsa stagione invernale avevano già registrato perdite nette comprese tra 2,7 e 4,7 milioni di euro. Ciò non significa necessariamente cancellazioni massive, ma una possibile riduzione di frequenze, una maggiore selettività sulle fasce orarie e una revisione delle rotte meno performanti. Per i passeggeri, l’effetto più immediato potrebbe essere una minore disponibilità di voli in alcune fasce e una pressione al rialzo sui prezzi delle tratte rimaste operative.
Il settore europeo taglia capacità
La mossa di Ryanair si inserisce in un’onda più ampia. Secondo i dati Cirium citati nel quadro di settore, i vettori di tutto il mondo hanno già tagliato circa 5,5 milioni di posti dai programmi di novembre e dicembre. È un numero enorme, che mostra come il problema non riguardi una singola compagnia, ma l’intera filiera del trasporto aereo. Quando molte compagnie riducono simultaneamente l’offerta, l’effetto competitivo cambia: se in passato la concorrenza spingeva i prezzi verso il basso, ora la scarsità relativa di posti può dare ai vettori un maggiore potere di fissare tariffe più alte, soprattutto nelle date di alta domanda e sulle rotte con meno alternative.
EasyJet ha deciso di eliminare tra 1,3 e 1,4 milioni di posti dalla programmazione invernale, il doppio di quanto previsto a luglio, dopo aver registrato un aggravio dei costi carburante di decine di milioni di euro in pochi mesi. Air France-KLM ha abbassato al 2% l’obiettivo di crescita della capacità sul lungo raggio e previsto una contrazione dell’1% sul corto e medio raggio, con interventi particolarmente rilevanti sullo scalo di Amsterdam Schiphol. La compagnia polacca LOT ha tagliato dell’11% i voli invernali, mentre Lufthansa ha avviato una riduzione della capacità che passa anche per l’immobilizzazione di Airbus A380 e Boeing 747, aeromobili grandi e più difficili da riempire durante la bassa stagione. Secondo le informazioni raccolte nel panorama europeo, Lufthansa avrebbe inoltre pianificato l’eliminazione di circa 20.000 voli a corto raggio entro l’autunno, il ritiro di alcuni velivoli meno efficienti e la chiusura della base di Berlino a fine ottobre. Anche SAS ha cancellato centinaia di voli nel corso dell’anno.
Non mancano segnali anche oltre Atlantico. American Airlines, United Airlines e Southwest Airlines hanno annunciato una revisione al ribasso dei programmi di volo fino al 2027, concentrandosi sulle rotte meno redditizie. Wizz Air, al contrario, ha finora scelto una strategia opposta, mantenendo la capacità attuale nella convinzione che alcuni concorrenti finiranno per ritirarsi dal mercato e lasciando spazio alla propria espansione. È una scommessa rischiosa: se il caro carburante dovesse persistere, mantenere molti posti in vendita potrebbe erodere i margini; se invece i concorrenti tagliano in modo più aggressivo, Wizz Air potrebbe guadagnare quote di mercato e beneficiare di tariffe meno depresse.
I prezzi dei biglietti sono destinati a salire
Per i consumatori, l’effetto più visibile sarà probabilmente l’aumento dei prezzi. Ryanair non ha ancora annunciato rincari generalizzati, ma ha lasciato intendere che, se la situazione del carburante non migliorerà, un aumento delle tariffe in Europa sarebbe pressoché inevitabile. La direzione è già visibile nei dati francesi: secondo la Direzione generale dell’aviazione civile, le tariffe sono cresciute del 5,1% su base annua da luglio, con un’accelerazione al 10,6% a settembre. La direttrice generale di Air France, Anne Rigail, ha avvertito che, se il caro carburante dovesse persistere, l’intera industria potrebbe trasferire i maggiori costi sui passeggeri. Quando lo fa una compagnia di bandiera, l’effetto si somma a quello delle low cost; quando lo fanno entrambe, il rincaro diventa trasversale.
Il meccanismo è semplice ma potente. Le compagnie possono assorbire solo per un certo tempo l’aumento dei costi, soprattutto quando hanno già ridotto i costi non essenziali e ottimizzato le operazioni. Dopo di che, hanno tre leve: aumentare i prezzi, ridurre la capacità o tagliare ulteriormente i costi interni. Ryanair sta facendo tutte e tre le cose, sebbene con intensità diversa: ha ridotto i voli invernali, ha avviato una revisione dei costi e prepara un rialzo delle tariffe. Le altre compagnie stanno facendo lo stesso, con tempistiche e modalità differenti. Il risultato atteso è un mercato in cui i biglietti economici non spariranno, ma diventeranno meno abbondanti, meno prevedibili e più sensibili alla data di acquisto.
C’è anche un elemento comportamentale da considerare: l’accorciamento della finestra di prenotazione. Ryanair segnala che la domanda per il terzo trimestre è sostenuta e che le tariffe stanno registrando un andamento moderatamente superiore a quello dell’anno precedente, ma le prenotazioni arrivano più tardi. Questo riduce la visibilità sui risultati futuri e rende più difficile per le compagnie pianificare capacità e prezzi. Per i viaggiatori, la conseguenza pratica è che aspettare l’ultimo minuto potrebbe diventare ancora più costoso: se la compagnia non sa con certezza quanti posti venderà, tenderà a proteggere i margini con tariffe più alte sulle prenotazioni ravvicinate, specialmente nei periodi di vacanze scolastiche e festività.
Cosa cambia per chi vola dall’Italia
Per chi ha in programma un viaggio nei prossimi mesi, il quadro è abbastanza chiaro. Da un lato, la disponibilità di voli invernali potrebbe ridursi leggermente, soprattutto su rotte a minore domanda o su collegamenti meno strategici. Dall’altro, i prezzi potrebbero salire man mano che le coperture sul carburante negoziate ai prezzi pre-crisi si esauriranno e le compagnie saranno costrette ad acquistare jet fuel ai prezzi più alti del mercato. Non è quindi un caso che Ryanair abbia scelto di intervenire proprio sull’inverno: è il periodo in cui la domanda è più fragile, i costi fissi pesano di più e ogni aumento del prezzo del carburante incide maggiormente sulla redditività di ciascun volo.
Al tempo stesso, non bisogna confondere la correzione invernale con una inversione della strategia di crescita. Ryanair aveva infatti annunciato, in estate, un piano di espansione molto aggressivo in Italia, con otto nuove rotte da Bergamo e Malpensa, 20 nuove rotte su Tirana e nuovi collegamenti da Ancona, Reggio Calabria, Trieste, Forlì, Parma, Rimini, Bari e Genova. La compagnia aveva anche dichiarato di essere pronta a investire 4 miliardi di dollari in Italia, con l’acquisto di 40 nuovi aerei e il lancio di oltre 250 nuove rotte, a condizione che il governo eliminasse l’addizionale municipale sui biglietti aerei in tutti gli aeroporti italiani. Questo significa che, sul medio periodo, l’offerta potrebbe continuare a crescere, ma con una selettività maggiore: più rotte dove la domanda e la redditività lo giustificano, meno capacità dove i costi non sono sostenibili.businessonline
Per i viaggiatori italiani, la lezione pratica è duplice. Da un lato, conviene prenotare prima, soprattutto per le date natalizie, le vacanze scolastiche e i ponti, quando la domanda è più alta e la capacità potrebbe essere più limitata. Dall’altro, occorre fare attenzione ai costi accessori, che restano una componente centrale del modello low cost: bagagli, scelta del posto, check-in e altri servizi possono modificare sensibilmente il costo effettivo del viaggio. La digitalizzazione delle procedure, per esempio, ha reso obbligatorio il check-in online e la carta d’imbarco digitale, con sanzioni economiche per chi si presenta in aeroporto senza il documento elettronico; in Italia il supplemento previsto è di 55 euro per passeggero, mentre esistono eccezioni e assistenza gratuita per chi ha già effettuato il check-in online ma incontra problemi tecnici.businessonline
Le variabili che decideranno il 2027
Tutto dipenderà, in ultima analisi, dall’evoluzione della situazione geopolitica in Medio Oriente e dalla capacità di ripristinare flussi regolari di approvvigionamento energetico. Ryanair avverte che, in assenza di una rapida risoluzione del conflitto, i prezzi del carburante per aerei resteranno elevati ben oltre il 2027. Se ciò accadesse, il settore aereo potrebbe entrare in una fase più duratura di razionamento della capacità: meno voli marginali, frequenze più concentrate, aeromobili meno efficienti ritirati o utilizzati con maggiore selettività e tariffe mediamente più alte. Per le compagnie più solide, come Ryanair, questo potrebbe persino rappresentare un’opportunità competitiva, perché i concorrenti più fragili sarebbero costretti a ridursi o a uscire da alcune rotte.
Per i passeggeri, invece, il messaggio è meno rassicurante. La low cost ha costruito la propria fortuna sulla promessa del volo a basso costo, reso possibile da costi operativi molto bassi, aeromobili ad alta densità, aeroporti secondari e tariffe dinamiche. Ma quando il carburante raddoppia di prezzo, anche il modello più efficiente del mercato deve ricalibrare i propri equilibri. L’aumento dei biglietti non sarà necessariamente uniforme né immediato, ma la direzione è ormai evidente: meno posti, maggiore selettività delle rotte e tariffe più alte. La stagione dei rincari delle compagnie aeree, aperta dalle decisioni di Ryanair, potrebbe quindi non essere un episodio passeggero, ma l’inizio di un nuovo equilibrio per il trasporto aereo europeo.
