Con le elezioni di metà mandato del 3 novembre sempre più vicine, il presidente degli Stati Uniti Donald Trump sta inseguendo un obiettivo che finora si è rivelato difficile da raggiungere: far calare il prezzo del diesel, un carburante che tocca direttamente agricoltori, trasportatori, imprese e famiglie. L’amministrazione ha messo in campo una sequenza di misure costose e politicamente delicate, dagli aiuti federali agli agricoltori fino all’accordo con la Russia per il rilascio di gasolio russo sui mercati internazionali. Tuttavia, i prezzi sono tornati a salire nell’ultima settimana, lasciando la Casa Bianca con un problema politico crescente: sta spendendo capitale economico e diplomatico senza ottenere, almeno per ora, il sollievo che i repubblicani speravano di poter mostrare agli elettori.

Il nodo è particolarmente esplosivo in vista del voto, perché i repubblicani devono difendere maggioranze risicate al Congresso e l’inflazione percepita, insieme al costo della vita e dell’energia, resta una delle preoccupazioni centrali degli elettori. Un sondaggio Reuters/Ipsos di ottobre indica che quasi l’80% degli americani attribuisce a Trump e alle sue politiche la responsabilità dell’aumento dei costi. La cifra non misura soltanto un malcontento economico, ma anche una difficoltà politica: per un presidente che ha costruito gran parte del proprio consenso sulla promessa di abbassare i prezzi e rilanciare l’economia, il diesel è diventato un test concreto della propria credibilità.

Il diesel torna a salire

Secondo l’Energy Information Administration, il prezzo medio del diesel negli Stati Uniti è aumentato di quasi 10 centesimi al gallone nell’ultima settimana, raggiungendo 6,28 dollari al gallone. L’incremento ha invertito due settimane di leggeri cali e ha riportato il carburante vicino ai massimi storici, dopo che il 22 settembre era stato toccato un record di 6,52 dollari al gallone. Rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, quando il diesel costava poco più di 3,6 dollari al gallone, l’aumento è drammatico e ha reso il carburante uno dei simboli più visibili della pressione sui costi.

Non si tratta di un problema marginale. Il diesel alimenta i camion che spostano merce in tutto il paese, i trattori e le macchine agricole durante il raccolto, i mezzi edili, i pescherecci e gran parte della logistica industriale. Per questo, ogni aumento si propaga lungo la filiera: incide sui costi di trasporto, sui prezzi dei prodotti agricoli, sulle spese delle piccole imprese e, in ultima analisi, sui prezzi al consumo. La pressione è particolarmente forte nelle cosiddette Farm Belt, gli Stati agricoli tradizionalmente repubblicani come Iowa e Kansas, dove carburante, fertilizzanti, interruzioni commerciali e una fragile economia rurale hanno alimentato il malcontento anche tra elettori storicamente vicini a Trump.

Trump ha scelto di affrontare direttamente quei territori. Durante i comizi elettorali nella regione ha promosso le misure sul diesel, firmando in Nebraska un ordine esecutivo che consente l’uso del diesel tinto di rosso nei veicoli stradali e annunciando in Kansas 8 miliardi di dollari di nuovi aiuti agricoli. Sono gesti pensati per comunicare vicinanza a un elettorato colpito dai costi, ma rischiano anche di evidenziare il limite della strategia: misure di emergenza possono compensare una parte delle perdite, ma non risolvono automaticamente la scarsità globale di gasolio raffinato.

Il diesel rosso: un sollievo incerto

Una delle mosse più dirette dell’amministrazione riguarda il diesel tinto di rosso, normalmente destinato agli usi fuori strada, come le attrezzature agricole, e sottoposto a un regime fiscale e amministrativo diverso rispetto al carburante utilizzato sulle strade. Trump ha firmato un ordine esecutivo che amplia temporaneamente l’accesso a questo diesel, consentendone l’impiego su strada e sospendendo fino alla fine dell’anno alcuni obblighi federali di rendicontazione e tenuta dei registri. L’obiettivo dichiarato è ridurre l’onere per camionisti e imprese, in un momento in cui il prezzo del carburante pesa sui bilanci.

Tuttavia, l’iniziativa ha incontrato subito scetticismo. L’IRS non ha eliminato la tassa federale sul diesel: ha soltanto rinunciato temporaneamente, fino al 31 dicembre, ad applicare alcune sanzioni e obblighi di segnalazione legati all’uso del diesel tinto su autostrada. Inoltre, l’ordine non incide sulle imposte statali né sulle eventuali sanzioni previste dai singoli Stati. Il risultato è un quadro normativo che molti operatori considerano confuso, con dubbi pratici per le stazioni di rifornimento, i venditori di carburante e le società di trasporto, che devono valutare se i rischi amministrativi compensino davvero il risparmio.

David Fialkov, principale lobbista di NATSO, l’associazione che rappresenta gran parte degli operatori statunitensi delle aree di sosta per camion, ha riconosciuto l’intenzione della Casa Bianca di affrontare il problema, ma ha giudicato le linee guida poco chiare e troppo rischiose. La sua valutazione è netta: non vede negli annunci sul diesel tinto un impatto significativo sui prezzi. Il punto tecnico è importante, perché il costo del diesel dipende soprattutto dalla disponibilità di gasolio raffinato sui mercati internazionali, dalla capacità delle raffinerie e dalle dinamiche della domanda, non soltanto dalla fiscalità applicata alla pompa.

Miliardi agli agricoltori, ma il problema resta

L’amministrazione sta anche ricorrendo ai pagamenti federali per attenuare le conseguenze economiche dei prezzi elevati. Gli aiuti pubblici agli agricoltori erano già previsti superare i 47 miliardi di dollari quest’anno, tra sostegni alle materie prime e 12 miliardi di dollari di compensazioni tariffarie distribuite dal Dipartimento dell’Agricoltura all’inizio dell’anno. Il nuovo programma da 8 miliardi di dollari annunciato da Trump porterebbe il totale a 55,4 miliardi di dollari, superando il precedente record di 45 miliardi raggiunto nel 2020, quando gli agricoltori avevano ricevuto assistenza durante la pandemia.

I pagamenti possono offrire un respiro concreto a imprese agricole alle prese con costi più alti e vendite più deboli, soprattutto nel pieno della stagione del raccolto. Ma non agiscono sulle cause del rincaro: non aumentano l’offerta di diesel, non ripristinano capacità di raffinazione e non eliminano le tensioni commerciali o i conflitti che hanno disturbato i mercati energetici. Per questo, il sostegno pubblico rischia di diventare un meccanismo ricorrente: compensa le perdite dopo che si sono verificate, invece di prevenire l’aumento dei costi alla fonte.

Restano inoltre dubbi su tempi e modalità. Non è ancora chiaro quanto rapidamente l’ultimo pacchetto arriverà agli agricoltori, come saranno assegnati i fondi e se sarà necessaria l’approvazione del Congresso. Rob Larew, presidente della National Farmers Union, ha osservato che si tratta del secondo ciclo di aiuti d’emergenza in un anno per perdite in larga parte prevedibili, sottolineando che le interruzioni commerciali e il rincaro del carburante legato ai conflitti esteri hanno messo le aziende agricole familiari in una posizione difficile. I pagamenti una tantum, ha aggiunto, non garantiscono la stabilità necessaria per pianificare il futuro.

L’accordo Trump-Putin sul gasolio russo

La mossa più controversa è l’accordo annunciato il 9 ottobre tra Trump e il presidente russo Vladimir Putin. Secondo quanto comunicato dal presidente statunitense, la Russia dovrebbe immettere immediatamente sul mercato americano e globale oltre 300.000 tonnellate di gasolio, seguite da altre 500.000 tonnellate a novembre e da un milione di tonnellate successivamente. Trump ha inoltre lasciato intendere che, se le condizioni delle raffinerie russe lo consentiranno, potrebbero arrivare fino a tre milioni di tonnellate aggiuntive. Pochi minuti dopo l’annuncio, il Dipartimento del Tesoro statunitense ha emesso una licenza generale che sospende temporaneamente le sanzioni americane su vendita, consegna, scarico e importazione di gasolio di origine russa fino al 7 aprile 2027.

Si tratta di una svolta rilevante rispetto alla politica seguita da Washington negli ultimi anni, costruita intorno all’isolamento economico della Russia dopo l’invasione su larga scala dell’Ucraina. Trump ha difeso l’alleggerimento delle sanzioni come necessario per coinvolgere Putin nei negoziati volti a porre fine alla guerra e per ottenere la liberazione del prigioniero americano Stephen Hubbard. Ma la decisione ha suscitato critiche anche all’interno dello stesso campo repubblicano, perché riapre un canale economico con Mosca proprio mentre la Russia continua a finanziare la propria invasione.

Il primo carico di diesel russo diretto verso gli Stati Uniti dopo l’accordo si trova a bordo di una petroliera diretta a New York, secondo i dati di tracciamento navale. La nave, battente bandiera maltese, è stata caricata con 40.000 tonnellate metriche di diesel a bassissimo contenuto di zolfo nel porto baltico russo di Primorsk il 22 ottobre e dovrebbe arrivare negli Stati Uniti il 7 novembre. Sarà il primo carico importato dagli Stati Uniti dopo il divieto annunciato dall’ex presidente Joe Biden nel 2022 su petrolio e prodotti petroliferi russi. L’identità di acquirente e venditore non era immediatamente nota

Il Cremlino ha confermato che una prima nave nell’ambito dell’accordo è partita, senza precisare se fosse diretta al mercato statunitense o verso altre destinazioni. Il portavoce Dmitry Peskov ha dichiarato che ulteriori spedizioni continueranno a un ritmo costante. Il vice primo ministro russo Alexander Novak ha aggiunto che la Russia potrebbe tornare ai suoi livelli abituali di esportazione di diesel, pari a 3-3,5 milioni di tonnellate al mese, entro la fine dell’anno.

Troppo poco, troppo tardi?

Nonostante la retorica presidenziale, analisti e osservatori dei mercati energetici restano molto scettici sull’efficacia concreta dell’accordo. Il problema non è soltanto politico, ma quantitativo e logistico. Le 300.000 tonnellate immediate corrispondono a circa 2,2-2,25 milioni di barili; le 500.000 tonnellate di novembre a circa 3,7 milioni; il milione di tonnellate successivo a circa 7,5 milioni. Sono cifre che possono sembrare elevate singolarmente, ma risultano modeste rispetto alla domanda mondiale di gasolio, stimata intorno ai 30 milioni di barili al giorno. L’intero pacchetto iniziale copre quindi meno di un giorno di consumi globali.

Il confronto con la precedente capacità export russa rende il punto ancora più evidente. Quando la produzione energetica russa era a regime, il paese esportava circa 800.000 barili di gasolio al giorno. Le quantità promesse tra ottobre e novembre equivalgono, in pratica, a circa una settimana di esportazioni russe rispetto alla fine del 2025. Non si tratta dunque di un’apertura massiccia del rubinetto russo sul mercato mondiale, ma di un rilascio graduale e limitato, il cui effetto reale dipenderà dalla capacità delle raffinerie di produrre, caricare e spedire il prodotto.

Rebecca Babin, analista di CIBC, ha sintetizzato il dubbio di mercato: quei barili “potrebbero aiutare”, ma potrebbero anche “non arrivare mai sul mercato”, oppure risultare “troppo pochi e troppo tardi”. Nei mercati energetici i prezzi non reagiscono soltanto agli annunci politici, ma alla certezza delle forniture effettive, ai tempi di consegna, alle scorte disponibili e alle aspettative sulla produzione futura. Un accordo tra governi non produce automaticamente barili di diesel disponibili nelle pompe o nei porti.

Il problema delle raffinerie russe

Il secondo limite riguarda la capacità della Russia di rispettare gli impegni. Negli ultimi mesi l’Ucraina ha intensificato gli attacchi a lungo raggio contro le raffinerie russe, colpendo un settore strategico sia per l’economia sia per la macchina bellica di Mosca. L’obiettivo di Kyiv è duplice: ridurre le risorse finanziarie e logistiche disponibili per la guerra e creare tensioni nella rete energetica russa. Questi attacchi hanno contribuito a una crisi interna dei carburanti, tanto che a luglio il governo di Putin aveva imposto un divieto alle esportazioni per proteggere il mercato interno.

La crisi riguarda soprattutto la benzina, ma il gasolio non è immune dalle conseguenze dei danni alle infrastrutture di raffinazione. Non è un caso che l’ultimo tratto dell’accordo — i tre milioni di tonnellate aggiuntive evocate da Trump — sia stato esplicitamente condizionato allo stato delle raffinerie russe. Questa clausola introduce un’incertezza decisiva: se gli impianti non saranno in grado di garantire produzione e logistica, le promesse di esportazione potranno slittare, ridursi o non concretizzarsi affatto.

La situazione si inserisce in un contesto di guerra ancora molto violento. Il presidente ucraino Volodymyr Zelensky ha dichiarato che l’Ucraina intensificherà gli attacchi contro le raffinerie russe, presentando l’iniziativa come risposta alla strategia russa contro le città ucraine e i loro servizi essenziali. In questo scenario, l’idea che Mosca possa rapidamente liberare grandi quantità di gasolio per i mercati internazionali appare fragile: ogni attacco alle raffinerie, alle reti di distribuzione o alle infrastrutture portuali può ridurre la capacità produttiva e logistica del paese.

Un vantaggio politico per il Cremlino

Il rischio maggiore dell’accordo non è soltanto che non funzioni sul piano economico, ma che produca un beneficio politico e simbolico per il Cremlino. Riportare il gasolio russo sui mercati significa dare a Mosca una nuova possibilità di incassare valuta estera, rafforzare la propria posizione nei negoziati internazionali, presentarsi come un interlocutore indispensabile per la stabilità energetica globale e disporre di nuove risorse per finanziare l’invasione. Per un regime che da anni cerca di superare l’isolamento imposto dalle sanzioni, si tratta di un risultato tutt’altro che secondario.

La licenza del Tesoro, infatti, non elimina tutte le restrizioni finanziarie sulla Russia, ma autorizza transazioni specifiche legate alla vendita, consegna, scarico e importazione di diesel russo fino ad aprile 2027. Questo crea un precedente importante: Washington, che aveva costruito la propria strategia sulla pressione economica su Mosca, concede ora un varco a un prodotto strategico russo per rispondere a un’emergenza politica interna. La domanda che molti critici si pongono è se il beneficio elettorale per Trump valga il costo strategico per l’Ucraina e per la credibilità delle sanzioni occidentali.

Pressione su Europa e riserve strategiche

Trump ha affiancato all’accordo russo una pressione diretta sugli alleati europei, chiedendo il rilascio di maggiori quantità dalle riserve di emergenza e minacciando, secondo quanto riportato, un divieto delle esportazioni statunitensi di diesel se i paesi europei non avessero contribuito. L’amministrazione ha presentato un accordo del G7 per liberare 100 milioni di barili di petrolio e prodotti petroliferi come un passo importante, ma parte di quei volumi sembrerebbe coprire il residuo di un rilascio d’emergenza già avviato in marzo dai membri dell’Agenzia internazionale dell’energia, anziché costituire una nuova offerta aggiuntiva.

Anche questa strategia solleva dubbi. Le riserve strategiche sono pensate per fronteggiare interruzioni gravi e improvvise dell’approvvigionamento, non per gestire un rincaro prolungato dei prezzi. Utilizzarle per ottenere un sollievo temporaneo prima delle elezioni può ridurre i margini di sicurezza futuri e creare attriti diplomatici con partner europei, senza garantire una riduzione duratura dei costi. Gli analisti descrivono queste misure come interventi di breve periodo, capaci al massimo di offrire qualche settimana di attenuazione, non una soluzione strutturale a un mercato globalmente stretto.

La colpa della guerra in Iran

La Casa Bianca attribuisce parte della responsabilità a “problemi preesistenti”, tra cui anni di chiusure di raffinerie e i danni causati dalla guerra della Russia in Ucraina, difendendo al tempo stesso le azioni di Trump per ridurre i costi. La portavoce della Casa Bianca Taylor Rogers ha affermato che il presidente vuole che i prezzi del diesel calino e che per questo ha intrapreso “azioni storiche” a favore di agricoltori, camionisti e lavoratori americani. Ma il contesto internazionale resta decisivo: la guerra in Iran ha disturbato i flussi globali di petrolio e di prodotti raffinati, mentre gli attacchi ucraini alle raffinerie russe hanno contribuito a restringere ulteriormente le forniture.

Trump ha tuttavia cercato di spostare l’attenzione sull’Ucraina e sul presidente Zelensky, piuttosto che sulla guerra in Iran, in vista del voto del 3 novembre. Alcuni analisti considerano questa narrazione una manovra politica più che una spiegazione economica. Edward Fishman, del Council on Foreign Relations, ha definito l’operazione un tentativo di spostare la colpa più che un vero sforzo per moderare i prezzi. La distinzione è rilevante, perché l’effetto dei conflitti sui mercati energetici dipende dalla scala e dalla durata delle interruzioni: il conflitto iraniano appare il motore principale dell’impennata, mentre il ruolo dei danni alle raffinerie russe è stato più limitato sul prezzo.

Un test politico prima del voto

Il quadro che emerge è quello di un’amministrazione costretta a combinare strumenti molto diversi — sussidi agricoli, sospensioni fiscali, pressione diplomatica, rilascio di riserve e riapertura parziale delle importazioni russe — per affrontare un problema che dipende da fattori globali difficilmente controllabili da Washington. Ogni misura ha un costo: gli aiuti aumentano la spesa federale, l’accordo russo indebolisce il fronte delle sanzioni, la pressione sull’Europa crea tensioni diplomatiche e il diesel rosso lascia gli operatori nel dubbio sulle regole.

Per Trump, l’obiettivo immediato è dimostrare di stare agendo. Per gli elettori, però, ciò che conta è il numero visualizzato alla pompa. Finché il diesel resterà vicino ai 6,28 dollari al gallone, gli annunci potranno apparire come risposte di emergenza più che come una soluzione. E, con le urne a pochi giorni, il rischio politico è che gli sforzi del presidente vengano percepiti non come un sollievo, ma come la conferma che il problema è più grande, più costoso e più difficile da risolvere di quanto promesso.