Francia e Germania hanno raggiunto un accordo politico che potrebbe cambiare in modo significativo il futuro dell’automobile europea. L’intesa, annunciata venerdì 16 ottobre, prevede di ammorbidire gli obiettivi europei sulle emissioni di CO₂ previsti per il 2035, rinunciando al meccanismo di compensazione del residuo 10 per cento, e di introdurre al tempo stesso nuove regole a favore dei veicoli, dei componenti e dei materiali prodotti in Europa. Non si tratta ancora di una legge, ma di una posizione comune dei due principali poli industriali dell’Ue, destinata a pesare molto nelle negoziazioni con gli altri Stati membri e con il Parlamento europeo.

L’obiettivo dichiarato da Parigi e Berlino è ambizioso e ambivalente: continuare a ridurre le emissioni del settore, ma senza sacrificare la competitività dell’industria europea né lasciare che la transizione ecologica si traduca in una perdita di produzione, innovazione e occupazione sul continente. Nella dichiarazione congiunta, i due governi affermano che la mobilità pulita deve «andare di pari passo» con investimenti, ricerca, innovazione e produzione in Francia, Germania e nel resto dell’Europa.

Un compromesso tra due priorità diverse

L’accordo nasce da un lungo confronto tra due paesi che condividono la preoccupazione per la crisi delle automobili europee, ma che hanno fino a oggi difeso priorità diverse. La Germania, sede di gruppi come Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz, chiedeva da tempo maggiore flessibilità tecnologica e obiettivi meno rigidi sulle emissioni, per proteggere le case automobilistiche e consentire la vendita di alcuni modelli termici e ibridi anche dopo il 2035. La Francia, invece, ha spinto con forza per regole più stringenti sul “Made in Europe”, convinta che la transizione non debba trasformare le fabbriche europee in semplici impianti di assemblaggio per prodotti progettati e costruiti altrove.

Il compromesso riflette esattamente questo scambio. Berlino ottiene un target di emissioni meno severo e più spazio per i carburanti rinnovabili; Parigi ottiene garanzie più solide sulla componente industriale europea e sull’accesso ai fondi pubblici. I due governi presentano il risultato come un pacchetto equilibrato, capace di unire una traiettoria di decarbonizzazione «ambiziosa» alla flessibilità normativa necessaria per tenere conto delle diverse realtà dei mercati e delle condizioni tecnologiche.

Il contesto è quello di un settore sotto pressione su più fronti. IL settore automobilistico europeo deve affrontare costi energetici e produttivi elevati, una transizione verso l’elettrico più lenta e costosa del previsto, una domanda interna ancora incerta e la crescente concorrenza dei costruttori cinesi, sempre più presenti nei mercati dell’Unione. Il settore occupa circa 13 milioni di persone nell’Ue e rappresenta circa il 7 per cento del PIL europeo, un peso economico che spiega perché la questione non riguarda soltanto l’ambiente, ma anche la politica industriale, il lavoro e la sovranità tecnologica del continente.

Emissioni: dal 100 al 90 per cento

Il nodo centrale riguarda le regole sulle emissioni delle auto nuove a partire dal 2035. La normativa europea originaria prevedeva una riduzione del 100 per cento delle emissioni medie di CO₂ delle flotte rispetto ai livelli del 2021, con l’effetto pratico di impedire la vendita di nuove automobili a benzina e diesel. Le auto già circolanti non sarebbero state vietate, ma dal 2035 i costruttori non avrebbero più potuto immatricolare nuovi veicoli a combustione tradizionale.

Nel dicembre 2025 la Commissione europea aveva proposto una revisione, rispondendo alle pressioni di Germania, Italia e di parte dell’industria. La proposta prevedeva di abbassare l’obiettivo al 90 per cento, lasciando però ai produttori l’onere di compensare il restante 10 per cento attraverso strumenti come l’uso di acciaio a basse emissioni di carbonio, elettrocarburanti o biocarburanti. In altre parole, il 2035 non sarebbe stato più un divieto assoluto, ma un obiettivo di decarbonizzazione quasi totale, con un meccanismo aggiuntivo per compensare l’ultima frazione di emissioni.

L’accordo franco-tedesco mantiene la soglia del 90 per cento, ma elimina l’obbligo di compensare il 10 per cento residuo. Ciò significa che le case automobilistiche dovrebbero ridurre le emissioni medie delle proprie flotte del 90 per cento entro il 2035, senza dover recuperare la quota mancante con crediti o investimenti supplementari. È una semplificazione importante per l’industria, che riduce rischi normativi, costi amministrativi e incertezze sugli strumenti di compensazione.

Al tempo stesso, la scelta lascia aperte questioni ambientali rilevanti. Una riduzione del 90 per cento non equivale a zero emissioni: una parte dei veicoli venduti dopo il 2035 potrebbe continuare a emettere CO₂, e l’assenza di un obbligo di compensazione riduce ulteriormente la pressione sui costruttori. Per questo l’intesa sarà probabilmente contestata da ambientalisti e da una parte del Parlamento europeo, mentre sarà accolta con favore dalle imprese e dai governi più attenti alla competitività industriale

Carburanti rinnovabili e motori termici

Uno degli aspetti più delicati dell’accordo riguarda il futuro dei motori a combustione interna. Francia e Germania propongono di riconoscere una nuova categoria di veicoli a “zero emissioni” alimentati esclusivamente da carburanti rinnovabili e a basse emissioni di carbonio prodotti in Europa. L’obiettivo è consentire, anche oltre il 2035, l’immatricolazione e l’uso di automobili che funzionano con questi combustibili, purché rispettino condizioni precise.

La misura risponde in particolare alle richieste tedesche di non chiudere ogni strada tecnologica all’elettrico a batteria. Berlino vuole preservare un margine per i motori termici alimentati da carburanti sintetici o rinnovabili, una soluzione che permetterebbe di mantenere in produzione alcune tipologie di veicoli senza dipendere esclusivamente dalle batterie. La Francia ha accettato questa flessibilità, ottenendo in cambio tutele più stringenti sulla produzione europea.

Va però chiarito che l’accordo non comporta un ritorno libero e illimitato alle automobili benzina e diesel. Il target resta una riduzione del 90 per cento delle emissioni medie di flotta, e i veicoli a carburanti rinnovabili potranno essere considerati a zero emissioni solo se rispettano requisiti specifici. La differenza rispetto alle regole originali è quindi sostanziale, ma non equivale a un’abolizione secca del vincolo climatico.

Super crediti per l’elettrico europeo

Accanto alla flessibilità sui motori termici, l’intesa rafforza gli strumenti a favore dell’elettrificazione. La Commissione aveva proposto dei “super crediti”, meccanismi che consentono ai costruttori di ottenere un vantaggio nel calcolo delle emissioni quando vendono determinati modelli elettrici. Nella versione iniziale, questi crediti erano pensati soprattutto per le auto elettriche piccole ed economiche, con l’obiettivo di stimolare la produzione di veicoli accessibili.

Francia e Germania propongono di estendere i super crediti a tutti i veicoli elettrici, indipendentemente da dimensione e lunghezza. Secondo le informazioni contenute nella bozza, sono previsti moltiplicatori diversi: 1,2 per i veicoli elettrici a batteria prodotti in Europa e 1,4 per quelli di piccole dimensioni. Se il veicolo integra acciaio e alluminio europei a basse emissioni di carbonio, i moltiplicatori salgono rispettivamente a 1,3 e 1,5.

L’effetto pratico è duplice. Da un lato, le case automobilistiche avrebbero un incentivo maggiore a vendere auto elettriche, senza che il beneficio sia limitato ai soli modelli compatti. Dall’altro, il sistema premia l’uso di materiali prodotti in Europa con un’impronta climatica più bassa, collegando così la politica climatica alla politica industriale e alle catene di approvvigionamento.

La svolta sul “Made in Europe”

La parte più significativa per la Francia riguarda la preferenza europea. L’accordo lega l’accesso ad appalti e finanziamenti pubblici a criteri di contenuto industriale europeo. Per poter beneficiare di questi strumenti, le auto dovrebbero avere almeno il 70 per cento di componenti prodotti in Europa, esclusa la batteria, oltre a una quota significativa di ricerca e sviluppo svolta nell’Unione. Per le batterie, la soglia indicata è del 10 per cento di contenuto europeo.

Parigi ha così ottenuto una definizione più rigorosa del “Made in Europe”, inizialmente limitata ai 27 Stati membri dell’Unione. L’obiettivo è evitare che fondi pubblici europei finiscano per sostenere veicoli progettati o prodotti prevalentemente fuori dal continente, rafforzando invece la base industriale, l’occupazione e la capacità tecnologica dell’Ue. Una fonte dell’Eliseo ha spiegato che la preferenza europea serve proprio a garantire che le fabbriche europee non diventino semplici impianti di assemblaggio.

L’accordo prevede però delle eccezioni per alcuni partner europei extracomunitari. Regno Unito, Norvegia, Islanda e Svizzera potrebbero essere inclusi nella definizione di “Made in Europe”, a condizione di firmare accordi specifici con l’Ue. Questi accordi dovrebbero garantire che le imprese europee possano accedere in condizioni eque ad appalti pubblici e finanziamenti statali nei rispettivi mercati, e impedire che altri paesi utilizzino questi Stati come porta d’accesso per aggirare i requisiti europei.

Per Londra la prospettiva è particolarmente rilevante, considerata la profondità con cui le catene di approvvigionamento britanniche sono integrate con quelle del continente. Il governo britannico ha accolto con favore l’ipotesi, definendola una potenziale buona notizia per l’industria automobilistica del Regno Unito, per gli investimenti e per l’occupazione che il settore sostiene.

Perché l’accordo è importante

L’intesa ha un peso politico superiore alla sua natura tecnica. Francia e Germania sono le due maggiori economie dell’Unione e due dei principali poli produttivi automobilistici del continente: quando si accordano su una questione così centrale, creano un punto di riferimento difficile da ignorare per gli altri Stati membri e per le istituzioni europee.

Il messaggio politico è chiaro: l’Europa vuole ridurre le emissioni, ma non intende rinunciare alla propria capacità di progettare, produrre e innovare. Nella dichiarazione congiunta, Parigi e Berlino parlano esplicitamente di sovranità tecnologica, base industriale e competitività internazionale, tre concetti che segnano un cambio di equilibrio rispetto alla fase in cui la transizione ecologica era stata percepita soprattutto come una questione di regolamentazione ambientale.

Le reazioni del settore

Anche Stellantis, il gruppo che controlla marchi come Fiat, ha espresso favore per l’intesa. L’azienda ha definito l’accordo franco-tedesco un passo importante verso la finalizzazione del pacchetto europeo per il settore automobilistico, sottolineando che, insieme alle discussioni in corso al Parlamento europeo e alle posizioni di diversi Stati membri, potrebbe offrire al settore la flessibilità e la chiarezza necessarie per concentrarsi su innovazione e creazione di valore per i clienti.

Il sostegno delle imprese non equivale però a un consenso automatico. Ambientalisti e parte del Parlamento europeo potrebbero contestare la riduzione dell’obiettivo e l’assenza di compensazioni, sostenendo che una traiettoria al 90 per cento non sia sufficiente a garantire la neutralità climatica del settore. In Germania stessa, il compromesso potrebbe incontrare resistenze interne: il ministro dell’ambiente socialdemocratico aveva difeso un obiettivo di riduzione del 95 per cento, con compensazione del restante 5 per cento attraverso l’uso di acciaio a basse emissioni.

Cosa succede adesso

L’intesa è una posizione politica condivisa, non una norma. Per entrare in vigore dovrà essere trasformata in atto legislativo e superare il vaglio del Consiglio dell’Unione europea, dove ogni Stato membro ha proprie priorità, e del Parlamento europeo, dove le sensibilità politiche sono molto diverse. Francia e Germania dovranno quindi convincere gli altri partner a sostenere il loro approccio, e poi trovare un accordo con il Parlamento sulla forma definitiva delle regole.

Il prossimo nodo istituzionale è la votazione in plenaria prevista per il 23 novembre a Strasburgo sulla revisione degli standard CO₂ per auto e furgoni. Solo dopo quel voto, e nei successivi negoziati tra Parlamento e Consiglio, si capirà se il compromesso franco-tedesco diventerà il quadro definitivo per l’automobile europea dopo il 2035.