Da giovedì 6 agosto, all’aeroporto di Catania, migliaia di passeggeri dormono dove riescono: sulle scale, negli angoli dei terminal e lungo i nastri trasportatori rimasti fermi. Oltre 700 voli sono stati cancellati o bloccati a causa della cenere eruttata dall’Etna. Alcuni viaggiatori sono stati trasferiti all’aeroporto di Palermo, mentre molti altri hanno dovuto attendere gli aggiornamenti dell’Osservatorio etneo dell’Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia, soprattutto per capire in quale direzione si sarebbero mossi i venti.

La domanda, ogni volta che Fontanarossa viene chiuso, torna puntuale: perché costruire un aeroporto proprio accanto a un vulcano attivo, sapendo che le sue eruzioni possono paralizzare il traffico aereo?

La risposta, però, è meno semplice di quanto sembri. Quando l’aeroporto fu progettato, l’Etna non era considerato il problema principale. Anzi, per certi versi, la posizione dello scalo fu resa possibile proprio dalla storia geologica del vulcano. La pianura su cui sorge l’aeroporto è infatti il risultato di una combinazione tra le colate laviche dell’Etna e i sedimenti trasportati dai fiumi che attraversano la Sicilia orientale.

L’aeroporto non fu quindi costruito in un luogo scelto ignorando completamente il territorio. Fu realizzato in una delle poche aree pianeggianti abbastanza estese e vicine alla città di Catania. All’inizio del Novecento, questo elemento contava più del rischio rappresentato dalla cenere vulcanica, che allora veniva valutato in modo molto diverso rispetto a oggi.

La scelta di Fontanarossa nel 1912

Nel 1912 l’aviatore Ignazio Lanza di Trabia pensò di realizzare a Fontanarossa una pista destinata all’uso militare. La zona aveva una caratteristica decisiva: era pianeggiante, sufficientemente ampia e vicina a Catania.

In una regione come la Sicilia orientale, dove il territorio è segnato da rilievi, vallate, corsi d’acqua e antiche colate laviche, trovare una superficie adatta alla costruzione di una pista non era scontato. Fontanarossa offriva una soluzione concreta a un’esigenza infrastrutturale precisa: creare uno spazio utilizzabile dagli aerei senza allontanarsi troppo dalla città.

La pianura, inoltre, non era estranea all’attività dell’Etna. Si era formata anche grazie ai materiali depositati nel tempo dai fiumi Dittaino, Gornalunga e Simeto, che avevano trasportato sedimenti sopra le colate laviche del vulcano. Il suolo su cui sarebbe sorto lo scalo era dunque legato allo stesso Etna che, decenni più tardi, avrebbe iniziato a minacciarne con maggiore evidenza l’operatività.

È questo il paradosso geografico di Fontanarossa: l’aeroporto si trova lì anche per effetto della presenza del vulcano, ma oggi viene periodicamente bloccato dallo stesso vulcano. L’Etna ha contribuito a modellare la pianura che ha reso possibile la costruzione dello scalo e, allo stesso tempo, rappresenta il principale fattore naturale di vulnerabilità dell’infrastruttura.

Nel 1912, tuttavia, nessuno poteva prevedere fino in fondo come sarebbe cambiato il trasporto aereo. Gli aerei erano diversi, i motori erano diversi e il traffico era incomparabilmente più ridotto. Soprattutto, la cenere vulcanica non era ancora considerata una minaccia paragonabile a quella attuale.

Quando la cenere è diventata un rischio per i voli

Fino agli anni Ottanta, la cenere dell’Etna non fu percepita come un ostacolo decisivo per l’aeroporto di Catania. La ragione principale era tecnologica: molti aerei utilizzavano ancora motori a elica, meno esposti agli effetti della cenere vulcanica rispetto ai moderni motori a reazione.

Con la diffusione dei jet, il quadro cambiò. La cenere può entrare nei motori durante il volo e, a causa delle temperature molto elevate presenti nella camera di combustione, fondersi. Il materiale fuso può quindi depositarsi sulle palette delle turbine e compromettere il funzionamento del motore. In determinate condizioni, il motore può perdere potenza o addirittura smettere temporaneamente di funzionare.

Il rischio non è teorico. Nel 1982 un aereo della British Airways attraversò una nube di cenere prodotta dal vulcano indonesiano Galunggung e perse temporaneamente tutti e quattro i motori. L’aereo riuscì a planare fuori dalla nube, i motori furono riavviati e il volo si concluse con un atterraggio. L’episodio, però, mostrò con chiarezza quanto una nube vulcanica potesse essere pericolosa per l’aviazione moderna.

Da quel momento aumentarono gli studi, le procedure e i sistemi di allerta destinati a ridurre il rischio. La cenere non venne più considerata semplicemente come un inconveniente legato alla visibilità o alla pulizia delle piste. Divenne un elemento capace di mettere in pericolo il funzionamento degli aerei e, di conseguenza, di imporre la chiusura degli aeroporti.

Per Catania, il problema si presenta quando la nube prodotta dalle eruzioni raggiunge la piana a sud dell’Etna. In quel momento l’aeroporto non può continuare a operare normalmente. La decisione di sospendere i voli dipende dall’attività del vulcano, dalla presenza della cenere e soprattutto dalla sua dispersione nell’atmosfera.

Il sistema di monitoraggio dell’Etna

La chiusura dell’aeroporto non avviene sulla base di una semplice impressione o della sola osservazione visiva della nube. L’attività dell’Etna viene seguita dall’Osservatorio etneo dell’INGV, che raccoglie continuamente informazioni attraverso decine di stazioni distribuite sul vulcano.

Gli strumenti controllano diversi parametri:

• i segnali sismici;
• i movimenti del suolo;
• la composizione dei gas emessi;
• i cambiamenti nell’attività vulcanica;
• la possibile traiettoria della nube di cenere.

Quando i valori monitorati cambiano in modo significativo, gli esperti dell’Osservatorio etneo informano la Protezione civile. Quest’ultima trasmette alla società che gestisce l’aeroporto gli aggiornamenti sull’attività dell’Etna e, in particolare, le simulazioni relative alla dispersione della cenere.

Sono informazioni essenziali per valutare la situazione. Non tutte le eruzioni producono gli stessi effetti sull’aeroporto. La presenza della cenere nell’area dello scalo dipende anche dai venti: se la nube viene spinta in una direzione diversa dalla piana di Catania, l’operatività può proseguire; se invece i venti la trasportano verso sud, il traffico aereo può essere sospeso.

È la combinazione tra l’intensità dell’attività vulcanica e la direzione dei venti a determinare gran parte dell’impatto sull’aeroporto. Per questo, anche quando l’eruzione non sembra eccezionale, lo scalo può essere costretto a fermarsi se la cenere si dirige verso le piste e le aree utilizzate dagli aerei.

Le crisi del passato

Gli episodi di chiusura non sono una novità. Negli ultimi trent’anni l’aeroporto di Catania è stato più volte costretto a interrompere o limitare i voli per la presenza della cenere dell’Etna.

Il periodo più lungo e complicato si verificò tra il 2002 e il 2003. Non si trattò di una singola chiusura continua, ma di un’emergenza caratterizzata da diverse fasi. A due settimane di blocco dei voli seguirono altre interruzioni distribuite nell’arco di circa tre mesi.

Nel dicembre del 2002 l’ENAC dispose che l’aeroporto potesse operare soltanto dall’alba fino a novanta minuti dopo il tramonto. I voli notturni furono trasferiti a Palermo. La misura mostrava quanto l’attività dell’Etna potesse condizionare concretamente l’organizzazione del traffico aereo regionale: non era sufficiente attendere la fine di un’eruzione, ma occorreva rimodulare gli orari e distribuire i voli su altri aeroporti.

Fu proprio durante quella crisi che il dibattito sulla vulnerabilità di Fontanarossa diventò ancora più intenso. La discussione politica sulla posizione dello scalo esisteva già da anni, ma le interruzioni prolungate resero evidente la difficoltà di gestire un aeroporto sempre più importante e, nello stesso tempo, esposto a un rischio naturale ricorrente.

L’aeroporto fuori posto?

Ogni nuova emergenza riapre il confronto sulla collocazione di Fontanarossa. Il ministro della Protezione civile ed ex presidente della Regione Siciliana Nello Musumeci ha sintetizzato la sua posizione con una frase destinata a riaccendere la polemica: «A essere fuori posto non è il vulcano, ma l’aeroporto».

Il ragionamento è immediato. L’Etna è un elemento naturale permanente, mentre l’aeroporto è una struttura progettata e costruita dall’uomo. Se le eruzioni provocano ripetutamente la chiusura dello scalo, si potrebbe pensare che il problema sia stato determinato da una scelta infrastrutturale sbagliata.

Ma la storia di Fontanarossa racconta una situazione più complessa. Nel 1912 la posizione fu scelta perché offriva condizioni difficili da trovare altrove: una superficie pianeggiante e ampia nelle vicinanze di Catania. Il rischio legato alla cenere, inoltre, non aveva ancora assunto il peso che avrebbe avuto con la diffusione dei motori a reazione e con l’enorme crescita del traffico aereo.

L’aeroporto, dunque, non fu necessariamente costruito in un luogo irrazionale per l’epoca. Fu realizzato in un’area funzionale alle esigenze del momento. Il problema è che quelle esigenze sono cambiate radicalmente. Fontanarossa è passato da una pista pensata per l’uso militare a uno dei principali aeroporti italiani, con un volume di passeggeri che rende molto più pesanti le conseguenze di ogni chiusura.

Decenni di proposte mai realizzate

La possibilità di spostare l’aeroporto o di creare uno scalo alternativo viene discussa da decenni. Nel 1999 Musumeci propose per la prima volta l’idea di trasferire l’aeroporto quando era presidente della provincia di Catania.

Nel 2003 la Regione Siciliana avviò uno studio per la costruzione di un nuovo “aeroporto intercontinentale del Mediterraneo” nell’area centro-orientale dell’isola, tra le province di Enna e Catania. Secondo alcune ricostruzioni giornalistiche dell’epoca, un gruppo cinese si sarebbe fatto avanti con un investimento da 300 milioni di euro. Il progetto, tuttavia, non riuscì nemmeno a partire.

L’attenzione si concentrò quindi su Comiso, in provincia di Ragusa, dove esisteva un ex scalo militare. Già nel 2003 l’ENAC aveva indicato l’aeroporto come infrastruttura complementare a Fontanarossa, utile proprio in caso di presenza di cenere vulcanica.

Nel maggio del 2011, dopo un’altra chiusura dell’aeroporto di Catania provocata dall’Etna, l’allora presidente dell’ENAC Vito Riggio definì Comiso l’unica alternativa disponibile in circostanze di quel tipo. L’aeroporto aprì al traffico civile nel 2013, ma la sua entrata in funzione non risolse il problema.

Comiso, infatti, non dispone di una capacità sufficiente per sostituire Fontanarossa durante una grande emergenza. Le piazzole di sosta per gli aerei sono soltanto sei: un numero troppo ridotto per accogliere contemporaneamente i voli e i passeggeri normalmente gestiti da Catania.

Perché Comiso non può sostituire Catania

L’aeroporto di Catania è oggi il quinto aeroporto italiano e supera i 12,3 milioni di passeggeri all’anno. Un simile volume rende molto difficile trasferire il traffico su uno scalo più piccolo, anche quando l’interruzione è temporanea.

Un aeroporto alternativo non deve soltanto avere una pista. Deve poter accogliere gli aerei, gestire le operazioni a terra, organizzare i collegamenti, assistere i passeggeri e sostenere un aumento improvviso del traffico. Se mancano piazzole, spazi e capacità operativa, lo scalo può diventare un supporto parziale, ma non una vera sostituzione.

Comiso, inoltre, non è completamente immune dalla cenere vulcanica. Anche questo aeroporto può essere raggiunto dalle nubi spinte dal vento e, negli ultimi giorni, alcuni voli sono stati bloccati proprio a causa della cenere. La sua posizione può renderlo utile in alcune situazioni, ma non garantisce una protezione assoluta dal problema dell’Etna.

La presenza di un aeroporto complementare resta comunque importante. Quando Catania è costretta a chiudere, Comiso può contribuire a ridurre la pressione, ma non è in grado di assorbire l’intero traffico dello scalo etneo. La differenza tra una struttura di supporto e un’alternativa realmente operativa emerge soprattutto nei momenti di emergenza, quando migliaia di passeggeri devono essere trasferiti in tempi rapidi.

L’ipotesi di un nuovo scalo ad Agrigento

Il problema non riguarda soltanto il passato. Anche i programmi futuri confermano che la capacità degli aeroporti siciliani potrebbe non essere sufficiente.

Il piano nazionale degli aeroporti 2026-2035, elaborato dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti insieme all’ENAC, osserva che i piani di potenziamento di Catania e Comiso non sembrano sufficienti a intercettare la domanda di traffico prevista per il 2035.

Il documento ipotizza la costruzione di un nuovo aeroporto nell’area di Agrigento. Anche questa struttura, però, sarebbe di dimensioni ridotte e avrebbe soprattutto la funzione di servire la Sicilia meridionale. Non sarebbe quindi necessariamente in grado di assorbire una crisi paragonabile a quella provocata dalla chiusura di Fontanarossa.

La questione, in altre parole, non si risolve semplicemente costruendo un nuovo scalo. Occorre capire quale ruolo dovrebbe avere, quale traffico potrebbe gestire e se sarebbe davvero utilizzabile come alternativa durante le eruzioni dell’Etna. Uno scalo pensato per la domanda della Sicilia meridionale potrebbe essere importante per lo sviluppo territoriale, ma non necessariamente sufficiente per sostituire Catania durante una grave emergenza.

Un problema sempre più frequente

Negli ultimi dieci anni l’attività dell’Etna è diventata più intensa e gli episodi di chiusura dell’aeroporto sono aumentati. Le interruzioni, rispetto al passato, tendono a essere più frequenti ma anche più brevi.

Questo non significa, però, che l’impatto sia diminuito. Anche una chiusura limitata può provocare cancellazioni, ritardi, deviazioni, trasferimenti e difficoltà nella gestione dei passeggeri. Se gli episodi si ripetono spesso, l’effetto complessivo sull’operatività dell’aeroporto può diventare significativo.

Il problema assume dimensioni ancora maggiori nei periodi di alta stagione, quando il traffico è più intenso e gli aerei viaggiano con elevati livelli di occupazione. In quei momenti, anche uno stop temporaneo può trasformarsi rapidamente in un’emergenza logistica: i voli si accumulano, gli aeroporti alternativi si riempiono e molti passeggeri restano senza una soluzione immediata.

La crisi iniziata il 6 agosto lo dimostra ancora una volta. Centinaia di voli a terra e migliaia di persone costrette a dormire nei terminal mostrano la fragilità di un sistema che dipende fortemente da un singolo aeroporto. La presenza di Palermo e Comiso consente di distribuire una parte del traffico, ma non elimina il problema della capacità insufficiente.

La contraddizione di Fontanarossa

L’aeroporto di Catania è quindi il risultato di una contraddizione storica. È stato costruito vicino alla città perché quella zona offriva una delle poche superfici pianeggianti adatte a ospitare una pista. Quella pianura era stata modellata anche dai processi geologici legati all’Etna.

All’epoca della costruzione, il vulcano non sembrava incompatibile con la presenza di un aeroporto. I motori degli aerei erano diversi, il traffico era limitato e il pericolo della cenere non era ancora conosciuto nella sua forma attuale. Con il passaggio ai motori a reazione e con la crescita dei collegamenti, lo stesso contesto naturale è diventato un fattore di rischio molto più importante.

Fontanarossa non è dunque semplicemente un aeroporto costruito “contro” il vulcano. È un’infrastruttura nata anche grazie alla conformazione del territorio prodotto dall’Etna, ma che oggi deve fare i conti con l’attività dello stesso vulcano.

Il punto non è soltanto stabilire se l’aeroporto sia stato collocato nel posto giusto o in quello sbagliato. La questione centrale è capire se la rete aeroportuale siciliana disponga oggi di alternative adeguate per affrontare un fenomeno che non può essere eliminato e che, negli ultimi anni, si presenta con maggiore frequenza.

Finché non verranno realizzate soluzioni capaci di sostenere il traffico di Catania nei momenti di crisi, ogni nuova nube di cenere continuerà a trasformare Fontanarossa in un punto di blocco per migliaia di viaggiatori. E ogni eruzione riaprirà la stessa domanda: è davvero il vulcano a trovarsi nel posto sbagliato, oppure è l’aeroporto a essere diventato troppo importante per restare così esposto?