L’ennesimo intervento sui carburanti prende forma come un decreto “ponte”, pensato per traghettare il sistema verso il ritorno delle accise mobili, ma già carico di effetti economici e distorsioni che meritano di essere letti con attenzione. Il Governo si prepara infatti a varare nei prossimi giorni un decreto legge concentrato soprattutto sul gasolio, affiancato da un decreto ministeriale che dovrebbe utilizzare l’extragettito IVA accumulato a giugno per finanziare un primo intervento di contenimento dei prezzi. Si tratta di una misura tampone, dal costo stimato intorno ai 100 milioni di euro, utile a coprire le prime settimane di agosto in attesa di un meccanismo più strutturato legato agli incassi IVA di luglio.
Il contesto è quello di un nuovo shock energetico alimentato dalle tensioni in Medio Oriente. La rottura della tregua tra Stati Uniti e Iran e le minacce alla sicurezza delle rotte nel Mar Rosso hanno riportato il prezzo del petrolio sopra i 100 dollari al barile, spingendo al rialzo i listini dei carburanti in Italia. I numeri sono eloquenti: da inizio luglio il gasolio è aumentato di circa 30 centesimi al litro, contro i 17 della benzina. Oggi il diesel viaggia intorno ai 2,18 euro al litro sulla rete ordinaria e supera i 2,25 in autostrada, a un passo dai massimi storici del 2022. La benzina si attesta poco sotto i 2 euro, ma con una traiettoria analoga.
Effetti sui consumatori
L’impatto sui consumatori è immediato e consistente. Il gasolio, che rappresenta circa il 70% dei consumi totali con oltre 76 milioni di litri al giorno, amplifica gli effetti dei rincari: gli aumenti registrati a luglio si traducono in un extracosto quotidiano di oltre 28 milioni di euro, che su base mensile sfiora gli 880 milioni. Anche considerando il fisiologico calo dei consumi ad agosto — dovuto alla pausa produttiva e alle limitazioni per il traffico pesante — la stima resta elevata: circa 800 milioni di euro in più rispetto ai livelli di inizio luglio.
È in questo scenario che si inserisce la scelta politica di intervenire di nuovo sulle accise. L’obiettivo dichiarato non è compensare integralmente i rincari, ma attenuarli, provando a mantenere i listini sotto la soglia simbolica dei 2 euro al litro. Per capire bene il meccanismo delle accise mobili, però, bisogna partire da un dato semplice: quando il prezzo dei carburanti sale, lo Stato incassa automaticamente più IVA, perché questa imposta si calcola in percentuale sul prezzo finale alla pompa. Più il carburante costa, più cresce la base imponibile e più aumenta il gettito fiscale.
Le accise mobili servono proprio a trasformare quel maggiore gettito in uno sconto successivo. In pratica, lo Stato si impegna a usare l’IVA incassata in più in un certo periodo per abbassare le accise nel periodo successivo. Le accise, a differenza dell’IVA, sono una tassa fissa per litro: ridurle significa abbassare direttamente il prezzo finale del carburante. Il meccanismo si chiama “mobile” perché non prevede uno sconto fisso e permanente, ma una riduzione variabile, che dipende di volta in volta dalle entrate generate dall’IVA sui carburanti. Se i prezzi salgono e l’IVA aumenta, si crea margine per tagliare le accise; se invece le entrate non bastano, lo sconto si riduce o non parte affatto.
Criticità economiche
Questo schema, all’apparenza lineare, produce però una serie di effetti collaterali rilevanti. Il primo è di natura distributiva. Come già accaduto nei precedenti interventi, il beneficio tende a favorire anche chi consuma di più carburante e quindi chi ha maggiore capacità di spesa. È un aiuto ampio, poco selettivo, che finisce per premiare in misura maggiore i consumi più elevati invece di concentrarsi sui soggetti più vulnerabili.
Il secondo effetto riguarda l’efficacia economica della misura. Ridurre il prezzo dei carburanti aiuta a contenere l’inflazione e, indirettamente, a limitare la pressione sui tassi. Ma questa utilità immediata si accompagna a una distorsione più profonda: mantenere artificialmente bassi i prezzi significa incentivare il consumo proprio nel momento in cui il mercato segnala scarsità e incertezza. In altre parole, lo Stato finisce per sostenere la domanda quando, in teoria, sarebbe più opportuno ridurla.
Qui sta il paradosso più delicato delle accise mobili. Da un lato, lo Stato incassa più IVA quando il carburante costa di più; dall’altro, usa proprio quell’extragettito per abbassare il prezzo successivo. Il risultato è un meccanismo di compensazione che attenua il colpo sui consumatori, ma che può anche alimentare una spirale poco virtuosa: più si sostiene artificialmente il consumo, più si rischia di mantenere alta la pressione sulla domanda, con effetti che possono tradursi in nuovi rincari e in nuove richieste di intervento pubblico.
Conti pubblici e politica
Un terzo nodo riguarda la sostenibilità dei conti pubblici. Il sistema delle accise mobili funziona solo se il maggior gettito IVA è sufficiente a finanziare lo sconto nel periodo successivo. Ma questa condizione non è garantita: dipende dall’andamento dei prezzi, dai volumi venduti e dai tempi di contabilizzazione delle entrate. Se i consumi rallentano o se le quotazioni si stabilizzano, il margine fiscale si restringe e il Governo è costretto a trovare nuove coperture oppure a ridimensionare il taglio. Già a giugno, con una tensione sui prezzi inferiore, sono serviti circa 149 milioni per finanziare un mese di sconti ridotti.
C’è poi una dimensione politica e psicologica che non va sottovalutata. Il prezzo dei carburanti è uno degli indicatori più visibili per l’opinione pubblica, e la soglia dei 2 euro al litro è diventata nel tempo un simbolo molto forte. Intervenire per evitare il suo superamento risponde anche a una logica di consenso, oltre che a una valutazione economica. In questo senso, il decreto “ponte” appare come una risposta immediata alla pressione sociale e mediatica, più che come parte di una strategia energetica davvero coerente.
