La chiusura dello Stretto di Hormuz ha riportato al centro del dibattito il rischio di una carenza di carburante per aerei in Europa. Da questo snodo passa una quota rilevante del commercio globale di petrolio e derivati, inclusi i prodotti raffinati da cui si ottiene il jet fuel.

Negli ultimi giorni il tema è stato trattato in chiave emergenziale, ma i dati disponibili raccontano una realtà più articolata. Ad oggi, in Europa non si registrano carenze diffuse né razionamenti sistematici. Gli episodi segnalati in alcuni aeroporti italiani — soprattutto nel periodo di Pasqua — sono stati temporanei e legati a problemi logistici, non a una mancanza strutturale di prodotto.

Una lettera inviata da ACI Europe alla Commissione Europea ha acceso i riflettori sulla questione. L’associazione ha avvertito che una prolungata chiusura dello Stretto potrebbe portare, nel giro di alcune settimane, a una “carenza sistemica” di jet fuel in Europa. Ma è importante sottolineare che, al momento, si tratta di un rischio potenziale, non di una crisi già in atto.

L’Europa dipende dal Golfo (e l’Italia ancora di più)

Il punto centrale è la struttura dell’approvvigionamento. L’Unione Europea importa circa il 43% del proprio fabbisogno di carburante per aerei dai paesi del Golfo Persico. In termini assoluti, si tratta di circa 10 milioni di tonnellate all’anno, che salgono a circa 20 milioni includendo anche il Regno Unito.

L’Italia è tra i paesi più esposti. Secondo Unem, le compagnie che operano nel paese consumano circa 5 milioni di tonnellate di jet fuel all’anno, di cui la metà importata. Di queste importazioni, circa:

• il 10% proviene direttamente dal Golfo Persico attraverso rotte che includono lo Stretto di Hormuz e il Canale di Suez;
• circa il 60% arriva da paesi come India ed Egitto, che a loro volta dipendono dal greggio proveniente dalla stessa area.

Questo significa che la dipendenza europea è in gran parte indiretta: anche quando il carburante non arriva direttamente dal Golfo, spesso è prodotto con materie prime che transitano da lì.

Perché non si può aumentare rapidamente la produzione

Un elemento chiave, spesso sottovalutato nel dibattito pubblico, riguarda i limiti industriali delle raffinerie. L’Italia dispone di diversi impianti — tra cui quelli di Augusta-Priolo, Milazzo, Sarroch e Taranto — ma non può aumentare in modo significativo e rapido la produzione di jet fuel, nemmeno in presenza di una crisi.

Il motivo è innanzitutto tecnico. Il processo di raffinazione del petrolio segue la logica della distillazione frazionata: il greggio viene riscaldato all’interno di una colonna e, man mano che la temperatura aumenta, si separa in diverse componenti in base al loro punto di ebollizione. Nella parte alta si ottengono i prodotti più leggeri, mentre scendendo si trovano benzina, jet fuel, gasolio e, infine, le frazioni più pesanti. Questo significa che la quantità di ciascun prodotto non è una variabile liberamente modificabile, ma dipende dalla qualità del greggio lavorato e dalla configurazione degli impianti.

Nel caso del jet fuel, i vincoli sono ancora più stringenti. Si tratta di un prodotto con specifiche tecniche molto rigide: deve restare fluido anche a temperature estremamente basse e rispettare standard severi su infiammabilità, contenuto d’acqua e presenza di contaminanti. Non è quindi possibile aumentarne la produzione “a comando” senza compromettere la qualità o l’equilibrio complessivo del processo.

A questo si aggiunge un limite economico e contrattuale. Aumentare la produzione di jet fuel significa necessariamente ridurre quella di altri derivati, come il gasolio, che spesso sono già destinati a forniture programmate e vincolate da contratti. Le raffinerie, quindi, non possono semplicemente riorientare la produzione senza generare effetti a catena su altri mercati energetici.

Per queste ragioni, anche in uno scenario di tensione come quello attuale, la capacità di adattamento è molto limitata. Nella migliore delle ipotesi si può ottenere un incremento marginale — nell’ordine di uno o due punti percentuali — ma non una variazione tale da compensare eventuali shock sull’offerta globale.

Scorte disponibili: un cuscinetto limitato ma sufficiente nel breve

Il sistema europeo dispone comunque di una rete di sicurezza. In base alla normativa europea recepita anche in Italia, sono previste scorte minime di carburante per garantire la continuità operativa.

In Italia queste scorte ammontano a circa 220mila tonnellate di jet fuel, equivalenti a circa un mese di operatività in caso di interruzione totale delle forniture. Si tratta di un buffer importante, ma non sufficiente a sostenere una crisi prolungata.

Questo dato aiuta a contestualizzare il rischio: nel breve periodo, il sistema è in grado di assorbire shock temporanei. Le criticità emergerebbero solo in caso di blocchi prolungati o di danni significativi alle infrastrutture produttive nei paesi esportatori.

Il vero problema oggi: i prezzi, non le scorte

Nel breve periodo, tuttavia, la criticità principale è un’altra: il prezzo. Il jet fuel ha raggiunto sui mercati internazionali livelli prossimi ai 1.800 dollari a tonnellata, circa il triplo rispetto a un anno fa.

Questo aumento si trasmette rapidamente alle compagnie aeree e, di conseguenza, ai passeggeri. Biglietti più costosi tendono a ridurre la domanda, soprattutto per i viaggi leisure, e possono portare a una riduzione dei voli o aerei meno pieni.

Paradossalmente, quindi, il rischio che gli aerei restino a terra non deriva tanto da una mancanza fisica di carburante, ma da un equilibrio economico meno sostenibile per le compagnie.

Conclusione: rischio reale, ma tempi ancora lunghi

I dati indicano che il rischio di una carenza di carburante per aerei in Europa è reale, ma non imminente. Nel breve periodo, il sistema dispone di scorte adeguate e continua a funzionare senza razionamenti.

Le tensioni si manifestano soprattutto attraverso i prezzi, che stanno già incidendo sul costo del trasporto aereo e sulla domanda. È questo, oggi, il principale canale di trasmissione della crisi.

Molto dipenderà dall’evoluzione geopolitica e dalla durata delle interruzioni nelle rotte energetiche globali. Se la situazione dovesse protrarsi per settimane o mesi, allora il rischio potrebbe trasformarsi in un problema concreto.

Per ora, però, più che di emergenza si può parlare di vulnerabilità strutturale. Un tema che l’Europa conosce bene e che, ancora una volta, evidenzia quanto la sicurezza energetica resti una variabile centrale — e spesso sottovalutata — per il funzionamento dell’economia reale.