La riforma del Codice della strada approvata in via preliminare dal Consiglio dei ministri il 13 ottobre 2026 prevede una revisione profonda del sistema sanzionatorio per l’eccesso di velocità. Le multe non sarebbero più calcolate secondo le tradizionali fasce di gravità, ma in funzione dei chilometri orari effettivamente superati rispetto al limite: una scelta che, nelle situazioni di sforamento contenuto, potrebbe ridurre drasticamente gli importi, fino a sanzioni minime di 3,50 euro dopo lo sconto per il pagamento rapido. La misura è presentata dal governo come una correzione delle “assurdità” del sistema attuale, ma ha sollevato forti perplessità tra comuni, polizia locale e associazioni per la sicurezza stradale, sia per le possibili conseguenze sul comportamento degli automobilisti sia per l’impatto sulle entrate comunali.
Un Codice ancora in discussione
Il nuovo Codice della strada è un testo molto ampio: lo schema di decreto legislativo conta 294 articoli ed è destinato a riscrivere in modo sostanziale la normativa vigente, risalente al 1992. Il Consiglio dei ministri lo ha approvato solo in via preliminare: prima di diventare legge dovrà attraversare il parere del Consiglio di Stato e della Conferenza unificata, l’esame delle commissioni parlamentari di Camera e Senato e infine un nuovo passaggio in Consiglio dei ministri per l’approvazione definitiva. Per questo le regole descritte di seguito vanno lette come il contenuto dello schema attuale, non come disposizioni già operative.
L’entrata in vigore è prevista, secondo le informazioni rese note nelle ultime settimane, dal 1° gennaio 2028. Alcune ricostruzioni indicano tuttavia una possibile entrata in vigore formale già dal 1° aprile 2027, con efficacia effettiva delle nuove sanzioni rinviata all’inizio del 2028, eventualmente fino al 1° aprile 2028 in relazione ai tempi necessari per l’adozione dei regolamenti attuativi. Questa incertezza procedurale è importante: il testo può ancora cambiare, soprattutto per effetto delle osservazioni delle istituzioni e delle associazioni coinvolte nella consultazione.
La riforma è stata voluta dal ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Matteo Salvini e inserita in un disegno più ampio di semplificazione e aggiornamento della disciplina della circolazione. Il ministero sostiene che il nuovo impianto combinerebbe una “generale diminuzione delle multe” con un rafforzamento del contrasto ai comportamenti più pericolosi. Proprio questa formula, però, è al centro della discussione: perché, se da un lato alcune sanzioni diminuiscono, dall’altro la riduzione degli importi per gli eccessi di velocità modesti potrebbe indebolire uno degli strumenti più diffusi di controllo del comportamento alla guida.
Come funzionano oggi le multe
Il sistema attuale si basa su quattro fasce, determinate esclusivamente dalla quantità di chilometri orari superati rispetto al limite, indipendentemente dal tipo di strada e dal limite vigente. Per un eccesso fino a 10 km/h la sanzione base parte da 42 euro; tra 11 e 40 km/h di superamento la multa parte da 173 euro; tra 41 e 60 km/h parte da 543 euro; oltre i 60 km/h la sanzione base sale a 845 euro. A questi importi si aggiungono, nei casi previsti, decurtazioni di punti e provvedimenti accessori, mentre l’importo può aumentare se la violazione è commessa in determinate condizioni, compresa la fascia notturna.
La caratteristica più discussa del regime vigente è che la sanzione non tiene conto del limite di velocità violato, ma solo dello scostamento da esso. Chi viaggia a 56 km/h in una strada urbana con limite di 50 km/h e chi viaggia a 138 km/h in autostrada, dove il limite è 130 km/h, commettono entrambi un eccesso di 6 km/h e ricevono perciò la stessa sanzione base di 42 euro. Per il ministero questa parificazione è irragionevole: superare di 30 km/h un limite urbano di 30 km/h e superare di 30 km/h il limite autostradale di 130 km/h, infatti, vengono oggi puniti nello stesso modo, nonostante i due comportamenti abbiano conseguenze potenzialmente molto diverse sulla sicurezza.
Questa impostazione è stata spesso criticata anche da automobilisti e associazioni di categoria, perché produce effetti che possono apparire sproporzionati. Da un lato, un piccolo eccesso in città viene punito con una multa relativamente alta rispetto alla gravità percepita della violazione; dall’altro, un eccesso identico in autostrada viene trattato allo stesso modo, pur coinvolgendo velocità assolute molto maggiori e dinamiche di incidente potenzialmente più gravi. Il nuovo Codice vuole intervenire proprio su questo punto, ancorando la sanzione al limite effettivo e alla velocità realmente rilevata.
Il nuovo calcolo della multa
Lo schema approvato abbandona il sistema a scaglioni e introduce una sanzione “modulare”, calcolata in base ai chilometri orari di sforamento. Fino a 20 km/h oltre il limite, la quota prevista è di 5 euro per ogni chilometro nelle strade urbane con limiti di 30 o 50 km/h, mentre sale a 10 euro per ogni chilometro in autostrada e sulle strade extraurbane. Oltre i 20 km/h di superamento, la tariffa sale a 10 euro per ogni chilometro anche nei contesti urbani. In pratica, la multa cresce quindi in modo lineare con l’eccesso, anziché saltare da una fascia all’altra.
Il risultato è una riduzione molto marcata delle sanzioni minime. Su una strada urbana con limite di 50 km/h, un automobilista rilevato a 56 km/h pagherebbe 5 euro, contro i 42 euro previsti oggi. A 57 km/h la multa salirebbe a 10 euro, a 58 a 15 euro e così via, con un incremento di 5 euro per ogni chilometro oltre il limite. Il confronto con il regime attuale è netto: a 75 km/h, cioè con 25 km/h di eccesso, la sanzione sarebbe di circa 100 euro contro i 173 euro attuali; a 76 km/h si arriverebbe a 110 euro, con l’attivazione della fascia superiore.
Sulle strade extraurbane e in autostrada la logica cambia solo in parte. Con un limite di 90 km/h, un eccesso di 1 km/h costerebbe 10 euro contro i 42 euro attuali; con 20 km/h di superamento la multa sarebbe di 200 euro contro i 173 euro odierni; con 21 km/h salirebbe a 210 euro. In autostrada, con limite di 130 km/h, chi venisse rilevato a 136,5 km/h pagherebbe 10 euro anziché 42; a 150 km/h la sanzione sarebbe di 200 euro contro 173; a 175 km/h, invece, l’importo salirebbe a 450 euro contro i 543 attuali. Il nuovo sistema, dunque, non riduce le multe in modo uniforme: le alleggerisce soprattutto per gli eccessi piccoli, ma può aumentarle per alcuni scaglioni intermedi o elevati, a seconda della strada e della velocità.
Esempio in tabella
| Situazione | Limite e velocità | Multa attuale | Multa nello schema di riforma |
|---|---|---|---|
| Strada urbana | 50 km/h, rilevati 56 km/h | 42 euro | 5 euro |
| Strada urbana | 50 km/h, rilevati 75 km/h | 173 euro | 100 euro |
| Strada extraurbana | 90 km/h, rilevati 91 km/h | 42 euro | 10 euro |
| Strada extraurbana | 90 km/h, rilevati 110 km/h | 173 euro | 200 euro |
| Autostrada | 130 km/h, rilevati 136,5 km/h | 42 euro | 10 euro |
| Autostrada | 130 km/h, rilevati 150 km/h | 173 euro | 200 euro |
| Autostrada | 130 km/h, rilevati 175 km/h | 543 euro | 450 euro |
Sconti, notti e tolleranze
Non cambiano alcune regole già centrali nel sistema attuale. Resterebbe lo sconto del 30 per cento per chi paga la sanzione entro cinque giorni dalla notifica o dalla contestazione. Ciò significa che una multa urbana di 5 euro, se saldata entro tale termine, scenderebbe a 3,50 euro: un importo talmente contenuto da alimentare le critiche di chi teme che la sanzione perda ogni valore dissuasivo e diventi poco conveniente anche dal punto di vista amministrativo per gli enti che devono accertarla, verbalizzarla e notificarla.
Resta inoltre la tolleranza applicata dagli strumenti di rilevamento elettronico, quali autovelox fissi e mobili, Safety Tutor e altri dispositivi: essa corrisponde al 5 per cento della velocità, con un minimo di 5 km/h. In una zona a 50 km/h la sanzione scatta quindi solo a partire da 56 km/h rilevati; in autostrada, con limite di 130 km/h, occorre arrivare almeno a 137,5 km/h. Questa soglia di tolleranza è rilevante perché esplica perché, nello schema di riforma, il primo “gradino” sanzionabile in città corrisponde spesso a una multa di 5 euro e in autostrada a una di 10 euro.
Cambia invece la maggiorazione notturna. Oggi la sanzione base aumenta di un terzo per le violazioni commesse tra le 22 e le 7; nel nuovo schema la maggiorazione salirebbe a un quinto. L’effetto combinato con la riduzione degli importi base è però una diminuzione complessiva delle multe notturne per gli eccessi lievi. Un automobilista rilevato a 56 km/h in una zona urbana a 50 km/h pagherebbe 6 euro se la violazione avvenisse di notte, contro i 56 euro attuali; se pagasse entro cinque giorni, l’importo scenderebbe a 4 euro, dopo l’arrotondamento al ribasso previsto dal nuovo Codice, contro i 39,20 euro odierni.
Il testo prevede inoltre un arrotondamento al ribasso degli importi rispetto alla legislazione vigente, una scelta coerente con l’obiettivo dichiarato di contenere l’importo complessivo delle sanzioni. Il ministero ha indicato che alcuni minimi edittali molto diffusi scenderebbero: da 26 a 25 euro, da 42 a 40 euro, da 83 a 80 euro e da 87 a 80 euro. Si prevede inoltre la sospensione dell’adeguamento automatico biennale all’inflazione, che oggi aggiorna periodicamente gli importi delle sanzioni: un meccanismo che, secondo il governo, avrebbe contribuito nel tempo ad aumentare eccessivamente le multe.
Perché il governo cambia le regole
La giustificazione ufficiale della riforma è la proporzionalità. Il ministero dei Trasporti sostiene che il nuovo criterio permetterebbe di “riparametrare” la sanzione al limite vigente e di punire più severamente le violazioni dei limiti più alti, considerata la maggiore pericolosità della condotta. In altre parole, chi supera di poco il limite in un centro abitato pagherebbe molto meno di oggi, mentre chi supera in modo consistente i limiti extraurbani o autostradali potrebbe pagare di più, perché l’eccesso si tradurrebbe in una sanzione calcolata chilometro per chilometro.
L’idea di fondo è quella di rendere la multa più aderente alla gravità reale della violazione. Un conducente che viaggia a 61 km/h in una strada a 50 km/h e uno che viaggia a 141 km/h in autostrada, con limite di 130 km/h, commettono oggi lo stesso eccesso di 11 km/h e ricevono la stessa sanzione base. Nel nuovo sistema, invece, il primo pagherebbe 55 euro, mentre il secondo 110 euro. La riforma introduce quindi una distinzione tra il rischio associato alla velocità assoluta e quello associato al semplice scostamento dal limite, cercando di premiare la moderazione e di concentrare la sanzione più elevata sui comportamenti più pericolosi.
Questa impostazione ha una logica coerente con il principio secondo cui la velocità non è un valore astratto, ma va valutata nel contesto. Un eccesso di 6 km/h in un centro abitato, dove possono esserci pedoni, ciclisti, incroci, passaggi pedonali e spazi condivisi, non è necessariamente equivalente a un eccesso identico in autostrada. Tuttavia, proprio questa distinzione è contestata da chi teme che le nuove tariffe possano trasformare le violazioni urbane minori in sanzioni simboliche, riducendo l’efficacia dei controlli nelle zone dove la vulnerabilità degli utenti della strada è massima.
Meno punti dalla patente
La riforma non interviene solo sull’importo economico delle sanzioni, ma anche sulla decurtazione dei punti dalla patente. Attualmente, per un superamento rientrante nella seconda fascia, cioè tra 11 e 40 km/h oltre il limite, sono previsti tre punti di penalizzazione. Nel nuovo schema i punti scenderebbero a due, ma solo per eccessi superiori a 20 km/h. Questo significa che molti sforamenti contenuti, oggi puniti con la decurtazione di tre punti, potrebbero non comportare più alcuna perdita di punti, oltre a sanzioni economiche molto più basse.
La modifica è rilevante perché il sistema a punti è uno degli strumenti attraverso cui lo Stato cerca di agire non solo sul portafoglio del conducente, ma anche sulla sua idoneità a continuare a guidare. Ridurre la decurtazione per fasce di eccesso relativamente contenute può essere presentato come una misura di proporzionalità, ma solleva la stessa domanda emersa per gli importi economici: se la sanzione diventa poco significativa, quale sarà il suo effetto deterrente? La risposta dipenderà anche dalla frequenza dei controlli, dalla qualità delle infrastrutture e dalla capacità degli enti locali di mantenere attive le campagne di verifica.
Le perplessità di ANCI e polizia locale
Le critiche più articolate arrivano dall’Associazione nazionale dei comuni italiani e da alcuni responsabili della polizia locale. Luigi Altamura, comandante della polizia locale di Verona e referente ANCI in Viabilità Italia, pur esprimendo un giudizio complessivamente positivo sul nuovo Codice, ha sottolineato il rischio legato alla riduzione delle multe. Secondo Altamura, l’importo della sanzione ha storicamente una funzione deterrente: se il costo di un eccesso lieve scende a 5 o 10 euro, potrebbe diminuire la capacità della sanzione di modificare i comportamenti alla guida.
La preoccupazione non riguarda soltanto la sicurezza. Gli enti locali temono infatti che importi così bassi rendano economicamente inefficiente l’intero ciclo della sanzione. Per produrre un verbale, verificarne la correttezza, notificarlo, gestire eventuali ricorsi e incassare l’importo, i comuni sostengono costi di personale, sistemi informatici, posta, attività amministrative e contenzioso. Se la multa minima scende a 3,50 euro, come nel caso di una sanzione urbana pagata entro cinque giorni, il costo della procedura potrebbe superare il gettito effettivo. Giordano Biserni, presidente dell’Associazione Sostenitori e Amici della Polizia Stradale, ha sintetizzato il problema chiedendosi quante ore di lavoro e quali spese dovranno sostenere gli enti pubblici per “produrre un verbale, inviarlo e sperare di incassare 3,50 euro”.
Questa critica tocca un nodo pratico spesso trascurato nel dibattito pubblico sulle multe. Il costo di una sanzione non è soltanto l’importo scritto sul verbale: comprende l’attività degli agenti, la manutenzione e taratura degli apparecchi, la gestione dei dati, le notifiche, i controlli successivi e le eventuali impugnazioni. Se il gettito cala drasticamente, i comuni potrebbero ridurre gli investimenti nei controlli, con un effetto indiretto sulla presenza sul territorio e sulla capacità di prevenire le violazioni. È un circolo potenzialmente perverso: meno entrate, meno risorse per il controllo, meno deterrenza e, in prospettiva, più violazioni.
L’impatto sui bilanci comunali
La questione delle entrate è particolarmente sensibile per i comuni, che utilizzano una parte dei proventi delle sanzioni per finanziare attività e infrastrutture legate alla sicurezza stradale. Carlo Rapicavoli, direttore di ANCI Veneto, ha spiegato che oggi è impossibile prevedere con precisione la ricaduta della riforma, perché servirebbero simulazioni dettagliate basate sui dati reali di ciascun territorio. Ha inoltre ricordato che il testo è lungo e complesso, con circa 200 pagine, e che prima dell’entrata in vigore dovrà essere verificato nel suo complesso, perché potrebbe subire modifiche durante il percorso parlamentare.
Altamura ha però proposto una stima concreta, basata sulle sanzioni rilevate nel 2025 sulla Tangenziale Nord di Verona. Ricalcolando tutti gli accertamenti con le nuove tariffe, mantenendo invariati il numero dei verbali e le velocità rilevate, la riduzione complessiva degli importi sarebbe stata del 58 per cento. È una simulazione limitata a un solo tratto stradale, ma offre un’indicazione importante: non si tratterebbe di una diminuzione marginale, bensì di un taglio potenzialmente molto profondo dei proventi, soprattutto nelle strade urbane e suburbane dove prevalgono gli eccessi contenuti.
Le stime regionali confermano la dimensione del problema. Secondo i dati citati dal Corriere del Veneto, nel 2025 comuni e province veneti avrebbero incassato 44 milioni di euro dalle sole multe per eccesso di velocità. Se il nuovo sistema fosse già stato in vigore l’anno scorso, tale cifra sarebbe scesa a 17,6 milioni di euro: una riduzione di circa il 60 per cento. Non si tratta di una previsione certa per tutte le regioni, perché gli importi dipendono dalla distribuzione delle violazioni, dai limiti vigenti, dal tipo di rilevazione e dalla quota di sanzioni pagate entro cinque giorni; tuttavia, il dato suggerisce che l’impatto fiscale potrebbe essere rilevante.
Velocità e sicurezza stradale
Il nodo centrale della discussione resta la sicurezza. Numerosi studi internazionali e istituzionali indicano che la velocità è uno dei principali fattori di gravità degli incidenti. L’Organizzazione mondiale della sanità ha stimato che un aumento dell’1 per cento della velocità media corresponda a un incremento del 4 per cento del rischio di incidente mortale. Non si tratta soltanto di una correlazione statistica: a velocità più elevate aumentano la distanza di frenata, il tempo necessario per reagire a un imprevisto e la gravità dell’impatto, mentre si riduce la capacità del conducente di percepire l’ambiente circostante.
Anche l’Osservatorio europeo sulla sicurezza stradale della Commissione europea dedica report specifici alla velocità e al superamento dei limiti, riconoscendone il ruolo centrale nelle politiche di prevenzione. Le stime citate nel dibattito italiano indicano che circa il 30 per cento degli incidenti mortali sarebbe causato direttamente o indirettamente da una velocità eccessiva o inadeguata. In Italia, le elaborazioni basate sui dati ISTAT collocano l’eccesso di velocità tra le principali cause degli incidenti e, nei contesti urbani, tra le cause principali degli incidenti mortali.
Il punto critico è che le multe non sono soltanto un gettito per gli enti pubblici: sono anche uno strumento di prevenzione. Quando una sanzione è percepita come concreta, certa e proporzionata, può influenzare la scelta di velocità del conducente. Quando invece l’importo diventa molto basso, il rischio è che l’automobilista la consideri un costo marginale, soprattutto se la probabilità di essere controllato resta limitata. È questa la ragione per cui Altamura e le associazioni per la sicurezza stradale chiedono che la riforma non indebolisca il potere dissuasivo delle sanzioni, soprattutto nelle aree urbane e nelle zone a forte presenza di pedoni e ciclisti.
Le critiche degli enti locali
Le obiezioni non riguardano soltanto le multe. Diversi assessori alla mobilità e rappresentanti dei comuni hanno contestato l’impianto complessivo della riforma, sostenendo che esso possa rendere più difficile l’adozione di Zone 30 e di altre misure di moderazione della velocità. Secondo queste posizioni, ridurre le sanzioni collegate ai comportamenti più pericolosi e complicare l’accertamento delle infrazioni potrebbe indebolire la capacità dei comuni di tutelare pedoni, ciclisti e utenti più vulnerabili della strada.
Il tema è particolarmente rilevante nelle città, dove la velocità non produce soltanto incidenti più gravi, ma condiziona anche la vivibilità urbana, il rumore, la percezione di sicurezza e la scelta di spostarsi a piedi o in bicicletta. Se le sanzioni per eccessi lievi diventano molto basse, i comuni potrebbero avere meno strumenti efficaci per far rispettare i limiti nelle zone scolastiche, nei centri storici, nelle aree residenziali e lungo le arterie ad alto flusso pedonale. È un aspetto che collega la riforma delle multe alle politiche di mobilità urbana e alla qualità della vita nelle città.
Alcuni rappresentanti locali hanno inoltre segnalato che la riforma potrebbe accentuare squilibri tra grandi e piccoli comuni. I grandi enti, che gestiscono volumi elevati di notifiche e ricorsi, rischiano di trovarsi in maggiore difficoltà se i tempi procedurali si riducono e se le entrate diminuiscono. I comuni più piccoli, invece, potrebbero avere meno risorse per mantenere efficienti i servizi di polizia locale e le attività di controllo. In entrambi i casi, il rischio è che la riduzione delle sanzioni non si traduca soltanto in un alleggerimento per gli automobilisti, ma anche in un indebolimento della capacità amministrativa del territorio.
Cosa cambia per i proventi
Accanto alle critiche, Altamura segnala un aspetto potenzialmente positivo del nuovo Codice: la destinazione dei proventi. Oggi i comuni possono utilizzare il 50 per cento degli introiti delle sanzioni per la sicurezza stradale e destinare il restante 50 per cento ad altre finalità, comprese quelle sociali. Con la riforma, l’intero 100 per cento dei proventi dovrebbe essere destinato alla sicurezza stradale, incluse le infrastrutture. Inoltre, su indicazione dell’ANCI, sarebbe stata introdotta la possibilità di utilizzare una parte delle entrate anche per le spese del personale dedicato alla sicurezza stradale, in particolare della polizia locale.
Questa modifica potrebbe attenuare almeno in parte le preoccupazioni dei comuni. Se anche un gettito ridotto fosse interamente vincolato alla sicurezza stradale, le risorse disponibili per controlli, manutenzione, segnaletica, sistemi di rilevamento e interventi sulle infrastrutture potrebbero diventare più trasparenti e più difficilmente dirottabili verso altre spese. Tuttavia, l’efficacia di questa garanzia dipenderà dalla quantità effettiva delle entrate: se le multe crollano, anche la quota destinata alla sicurezza stradale potrebbe ridursi, nonostante la destinazione integrale dei proventi.
Cosa potrebbe cambiare ancora
Il testo approvato in via preliminare non è definitivo. Prima dell’entrata in vigore dovrà superare il vaglio del Consiglio di Stato e della Conferenza unificata, poi l’esame delle commissioni parlamentari e infine il ritorno in Consiglio dei ministri. I pareri sono in larga parte non vincolanti, ma la storia delle riforme del Codice della strada mostra che il dibattito politico e le pressioni delle associazioni possono modificare in modo significativo il testo finale. Per questo le cifre indicate, soprattutto quelle relative alle sanzioni minime, vanno considerate provvisorie.
La domanda di fondo è se il nuovo sistema riesca a conciliare due obiettivi diversi: da un lato, correggere le distorsioni del sistema attuale e rendere le sanzioni più proporzionate alla gravità reale della violazione; dall’altro, mantenere un livello sufficiente di deterrenza per proteggere la sicurezza stradale e garantire risorse adeguate ai comuni. La riforma delle multe per eccesso di velocità sarà dunque uno dei punti più delicati dell’intero nuovo Codice, perché tocca contemporaneamente il portafoglio dei conducenti, la sicurezza di pedoni e ciclisti, i bilanci degli enti locali e l’efficacia concreta dei controlli sulle strade italiane.
